国际物流，快马如何“加鞭”

“现在最主要的问题是物流，除了发货慢，物流成本也水涨船高，它在销售额里的占比从原来的10%提高到了20%。”从事跨境出口电商的林爽遇到的烦心事，是当下外贸行业的共同困境。

全球疫情凶猛，中国外贸艰难复苏。在本就低迷的外需环境下，国际物流的阻梗成为外贸企业“春天”很难跨过去的坎。这其中，因防疫需求而停飞、停航实属不可抗力，但从中凸显的另一个致命关键在于，中国无法提供与产业链地位相匹配的物流支持。

海运和空运是国际物流最主要的两大途径。国务院常务会议一针见血地指出，“我国国际航空货运能力存在明显短板”。贸易大国迈向贸易强国，“加快国际物流供应链体系建设”被提上日程。5月14日召开的中央政治局常委会再次强调，要“维护国际产业链供应链安全稳定”。不过，从运力基础装备，到仓储管理能力，再到落地服务网络，供应链体系环环相扣。要在UPS等巨头环伺的国际市场打出名堂，取得话语权，把握确定性，考验着中国企业的智慧。

现在是有货不一定赶得上航班时间，有航班但又不一定有货。”谈起业务，深圳鑫达国际货代有限公司负责人陈晖（化名）总结道。

国际货代是我国对外贸易中最活跃的群体之一，作为进出口物流服务的第三方提供者，他们是国内企业与国外采购者连接的重要渠道，因而，在疫情冲击下，国际货代们颇为敏感。

陈晖向北京商报记者提到：“整体出口物流业务受到影响，比如去欧美国家的货量大概降低了30%。因为停飞停航，以前走航空渠道，大都是客货同机，但现在很多客机都停飞了，而且有些地区一周限制只能飞一次。”

“国际运输最高效途径是空运。但因为防疫需求，各国都大规模减少了国际航班，甚至有的航空线路中断了，导致国际空运量大幅减少。而国际空运中全货机的占比较低，都是通过客机腹舱来运输，客运航班的减少或暂停对货运打击也很大。在我国的国际航线中，全货机在货运量中的占比只有49%。” 中国贸促会研究院国际贸易研究部主任赵萍对北京商报记者分析称。

占全球货物运输量90%的海运也受到波及。赵萍表示，当前海运船舶到港靠岸、船员轮换这些方面存在一定困难，有些国家对于来自疫情国的船舶靠岸要求在海上停14天，对于来自疫情国的船员则不能上岸轮换，这对国际海运效率造成影响。因此，进出口企业都面临物流成本上升、物流效率下降、运输周期延长的问题。

疫情期间，国际物流成本究竟涨了多少？陈晖给北京商报记者算了一笔账。“以送达美国为例，走航空渠道，正常情况下运费是2万元/吨，现在涨到了10万元/吨。走海运也涨了50%，从以前的1000元/立方涨到了1500元/立方。”

翻倍的不仅是成本，还有时间。除了运力下降带来的损耗，货物通关放行的速度也较此前下降。深圳中程物联网国际物流有限公司负责人肖升（化名）对北京商报记者表示：“国内海关和目的地海关都加强了查验，很多防疫物资查得非常严格，导致其他货物也严重积压。而有些本来不是防疫物资的物品，例如报关单里有护膝、围罩。个别字跟防护品有关系，也被当作防疫物资退回，申请人工验放也未得到批准。这导致原本3-5天国外收货人可收到的普通货物被耽误一个月后还在国内发件人仓库，也间接导致物流订单严重下降。”

陈晖也提到，现在目的地海关清关速度明显放慢和延迟，较以往延迟10-15天。由于疫情影响，目的港工人上班时间不正常。

供应链与产业链密切交织，任何一个环节之后都将引发多米诺骨牌效应。例如，由于货物滞留造成的开工或销售困难，进而会影响到企业回款，危及上下游企业生存。

不确定性来自于全球疫情蔓延，也来自于中国物流企业在国际市场中的尴尬地位。

对比两组数据可以发现端倪：2018年，全国港口完成外贸货物吞吐量41.89亿吨，全国港口完成集装箱吞吐量2.51亿TEU，同比分别增长2.4%和5.3%，规模位居世界第一；而同年，国际收支口径的运输服务贸易逆差额达669亿美元，连续三年扩大。

上海交通大学安泰经济与管理学院副教授赵一飞在接受媒体采访时表示，根据中国各码头的船舶靠港数量分析测算，为中国对外货物贸易提供海运服务的国际海运承运人中，中国承运人拥有的中国籍船舶的比重可能连1/10都不到，有90%的货由外国船籍的船舶在承运。

在接受北京商报记者采访时，陈晖也透露，目前公司对接的国际航线的船东基本都是国外的。“国外的船航线航期稳定，而国内的船则价格高，航期不稳定。”

国内知名物流专家、国务院发展研究中心产业经济研究部研究室主任魏际刚曾撰文提到，中国国际海运在全球海运市场中控制力弱，国际海运运力规模仅相当于德国、日本的2/3，外贸进出口海上运输承运仅占1/4。

“我国运输物流在服务贸易中长期处于逆差，长期被动。” 中国物流协会研究员杨达卿说，“在运力方面，近两年正在赶超。但国际物流服务是一个综合体系，国际化的供应链服务人才是我们的短板，落地网络也是我们的短板。海外落地仓配服务体系是海外市场的神经末梢，这跟发达国家还是有差距的。”

魏际刚则在前述文章中提到，从中国国际航空货运网络、国际快递网络、跨境仓储配送体系的建设看，目前还处于起步阶段。中国在国际物流服务标准制定上缺乏话语权。中国的产品出口已经覆盖220多个国家和地区，但中国尚无一家物流企业具有全球递达能力，而UPS、FedEx、DHL等国际快递巨头均具有全球递达能力，其物流网络覆盖220多个国家和地区。

“目前，招商局算是国内综合性物流的头部企业，中国远洋海运集团在港口、航运上也有比较优势。但除中远海运、招商局这些国企有一定的海外布局之外，其他企业是比较缺乏的。像顺丰是刚开始。整体看，中国在物流领域的生态体系建设还远远不足以支撑中国的全球化网络布局。”杨达卿向北京商报记者表示。

“碗要端在自己手里”

是挑战当然也是机遇。疫情之下，国际物流供应链体系建设频频获得高层关注，中央政治局、国务院屡次提及这一议题。

交通运输部相关负责人此前表示，有关部门正通过鼓励航空公司用客运飞机直飞货运运输、增加中欧班列的班次密度、开辟国际快船运输渠道、加强运力调配等方式，提升我国国际货运能力，保障国际物流供应链稳定。

赵萍认为，要成为贸易强国，不仅需要提升出口货物的竞争力，服务贸易的竞争水准也要提高。具体在物流供应链领域，基础设施、重要装备、供应链管理技术开发等方面均需投入。

日前，国际物流工作专班公布第一批国际物流运输重点联系企业名单，涉及综合物流、中欧班列、空运、海运和公路运输59家企业。其中，既有招商局、中远海运等大体量国企，也囊括了菜鸟、京东、德邦、顺丰等民营企业。

列入上述名单的京东及德邦物流相关人士向北京商报记者透露，目前已有多家企业进行咨询，出口货物涉及防疫物资、生产线零部件等。德邦物流跨境业务方面工作人员路鸣（化名）表示，未来围绕国际业务服务能力提升，公司主要将从满足货能飞出去和满足服务质量两方面布局。“在国际运力，会找更多的航空资源区合作，拿到更多的运力资源。在末端，去找有保障的物流商完成交付。”

杨达卿表示，第一批重点联系企业中不乏数字化建设较好的企业。而数字化，最有可能是中国在全球运输市场弯道超车的机会。

从历史角度看，国外物流巨头的产业基础在于传统制造业，面向的主要是企业客户，而中国物流企业成长于消费业务。“总体看，中国的物流需求是大多数中小企业所支撑的，数字化服务能力发展，能让这些小碎片资源整合起来，继而推进整个物流产业小而精、小而专地发展。这种集群协同作战的发展，应该是中国在物流市场发展中的探索。”杨达卿进一步分析指出，“譬如顺丰，它在生产物流方面的发展还有巨大空间。但是围绕先进制造、电子产业还需要高端物流，不但要有运的能力，还要有管的能力和综合服务的能力。这些是需要去补短板的。”

北京商报记者 肖涌刚